De Impacto

Deficiencias de planeación en Santa Lucía y Tren Maya ponen en riesgo su rentabilidad y operación.

Diana Zavala
ORO NEGRO


Cuando una gran obra de infraestructura se comienza a edificar en México, la experiencia lleva a tener dudas sobre si realmente se concluirá o si el costo prometido por el gobierno y las empresas será cumplido. La planeación y la tramitología han convertido a los proyectos del sector en promesas de cristal.

Las preguntas surgen de ver, al paso de los gobiernos, proyectos anunciados con bombo y platillo pero que, finalmente, su desarrollo quedó muy lejos del esperado. Así sucedió con propuestas como el Tren México-Toluca que se comenzó a construir en 2014, con planes de inaugurarse en 2018, pero que debido a protestas, modificaciones de ruta y aumento de costos, no ha sido terminado.

O como otras obras que, aunque si se concluyeron, representaron costos tan altos que los convirtieron en elefantes blancos, como la Biblioteca Vasconcelos con un gasto final de 2,000 millones de pesos contra 956 millones de pesos planteados al inicio.

Los proyectos emblema de la actual administración, parecen todavía no superar las pruebas. En las auditorías realizadas durante el 2019 por la Auditoría Superior de la Federación, se señaló que en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), desarrollado por la Secretaría de la Defensa Nacional, y el Tren Maya, a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) , tienen deficiencias en la planeación que pueden poner en riesgo su rentabilidad y operación.

Estos errores golpean en diferentes ángulos: a la inversión nacional y extranjera de la industria privada que se queda sin certidumbre, al desarrollo económico impulsado por la infraestructura y el desaprovechamiento del recurso público, explica Roberto Ballinez, especialista en Infraestructura de HR Ratings.

Más allá de una idea
“Un proyecto, no es una idea un proyecto es aquél que se desarrolla primero desde el punto de vista técnico, ambiental, social y económico para cumplir las necesidades de los mexicanos en diferentes regiones del país. Licitar una obra que no tienen contemplados todos los alcances, nos lleva a que se queden tiradas las construcciones porque no alcanzó el dinero
”, dice Eduardo Ramírez Leal, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).

Este problema tiene origen en dos elementos: la falta de planeación a largo plazo y la deficiencia de las compañías que elaboran los análisis y estudios previos para elaborar una propuesta, dice Ballinez. En el primer caso, del lado del sector público, influye de manera negativa la estructura de querer construir y terminar las obras en los sexenios de gobierno, por el temor a que después sean cancelados o que el mérito no sea de la administración en turno.

Eso provoca que las fases de edificación prioricen la velocidad. Durante la presentación de proyectos de infraestructura en colaboración con la industria privada, realizada por el presidente Andrés Manuel López Obrador, se prometió la construcción de 68 obras, pero hasta febrero del 2021, sólo 10 habían comenzado a edificarse y algunas, como la ampliación del Tren Suburbano, aún no cuentan con un plan ejecutivo claro.

“No hay claridad acerca de los proyectos, no hay una hoja de ruta al gobierno federal que debe abrir las puertas al sector privado. Que no exista un horizonte de largo plazo o mediano plazo también hace que sea muy difícil planear las obras”, dice el especialista de HR Ratings.

No obstante, considera que, principalmente en obras de gran magnitud, es normal que existan modificaciones en los costos o el proyecto debido a variables que no se pueden controlar, como suministro de materiales cotizado en dólares o protestas sociales. Aún así, se debe poner atención en los proyectos que dejan de ser rentables.

Otra de las causas de la mala planeación es la poca capacitación de las empresas que realizan los estudios previos. En las observaciones realizadas por la ASF, se realizan recomendaciones en la ejecución y presentación de los análisis a la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y a PwC, por ejemplo.

En este caso, la alternativa considerada por Roberto Ballinez es crear grupos dentro de las secretarías que evalúen y autoricen los planes. Lo que, además, combatiría otro problema: los trámites. Requerir más firmas para obtener permisos para realizar obras de construcción de menor tamaño no ha ganatizado la efectividad de las actividades y, al contrario, a retrasado el desarrollo de la infraestructura y, por lo tanto, la economía. Fuente: Expansión

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